后补贴时代 新能源汽车将如何发展?

本报记者 余梦洁   2018-07-10 23:10:04

新能源汽车亟需转变发展方式新的补贴方式下,新能源汽车行业将如何发展?近日,在雄安新区召开的新能源汽车与新型城市协同发展高层论坛(以下简称“论坛”),想要展示的,正是新能源汽车+新型城市带来的想像空间和发展机会。

要环境 不是要补贴

在政策影响及资本双重助推下,中国新能源汽车已经连续3年产销量全球第一,截至2017年底,新能源汽车累计总存量超过180万辆。中国汽车工业协会的数据显示,2017年,新能源汽车全年累计销售77.7万辆,同比增长53.3%。“预测2018年,中国电动汽车市场将产生40%~50%的增速,全年新能源车销量或将超过100万辆。”中国新能源汽车推广应用联盟秘书长彭攀桂指出。

不过,比蓬勃更重要的是理性。经过前几年的实践,产业链之间的协同和连接、充电设施、电池寿命与续航能力、路权、安全管控、售后等方面的不足充分展现。“生产出来的车不符合市场需求,充电桩摆在那里晒太阳”的尴尬与补贴退坡、要求更严的大环境,让行业意识到必须转变发展方式。

“近几年,大家突然发现,按照以前的老办法做事赚不到钱了,几乎是干什么赔什么,这就需要反思一个问题:是市场变了还是政策变了?或者是产品销售的路子变了?”中国宏观经济研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣的观点很明确,即市场空间没变,而政策和对产品需求的方式变了,“对新能源汽车行业来说,如果发展仅仅建立在政府补贴基础上,我很负责地告诉你,没戏。哪一天不补贴了,哪一天就卷被子回家了。”

在他看来,需要研究的不是争取更多的政府补贴,而是需要培育什么样的市场以及用什么样的方式、产品、服务和技术来培育这个市场。“到了现在这个阶段,各干各的一定不赚钱。新能源车行业在谈政策诉求的时候要调整思路,不是集体联名上书要补贴持续,要的应该是环境,这样,整个新能源产业链才有可能构建起来,产业生态就有可能发生本质性的变化。

让物流更轻松

从理论上说,能够大量节省燃油支出的新能源汽车,应该是物流的心仪之选,但在实际使用中却存在诸多问题,所以才会成为过渡期内惟一大幅降低补贴(按0.4倍补贴)的车型,也才会有天津大田集团有限公司(以下简称“大田”)“直接控制的3000多辆车中,只有30多辆是新能源车”的窘境。

 车型、续航里程、性价比,是大田城际快运副总裁张兵最关心的三方面。早在两年前,大田就对新能源物流车有所研究,也非常想使用新能源物流车,但1%的比例,源自新能源物流车本身存在不足。

“现有的新能源物流车主要针对市内配送,而我们的业务是综合物流,货物较大,车型匹配是第一个需要解决的问题。在目前比较成熟的4.2米以下车型之外,我们更需要6.8米乃至7.5米的产品。”他介绍说,在大田已经有明确政策,全国任何一家公司买车都必须先过新能源这一关,“也就是说,在采购车辆时首选新能源,没有合适产品才能买柴油车。”

圆通速递股份有限公司副总裁相峰的关注点在能耗。“对几百亿包裹来说,哪怕差一分钱、差两分钱,都是天文数字。”在他看来,中国的快递业不会永远只是三轮车上的快递业,一定会完成机动化转型,也会像其他国家一样用机动车派送,“我们要做的工作就是共同开发适合于快递行业应用的车,并通过新能源汽车的使用,实现降本增效。”

“原来的‘最后一公里’很辛苦,但随着新能源的路权和产业支撑条件出来以后,大家会把城配做得很轻松。”上海远行供应链管理有限公司总经理林俊总结道。

成于政策,败于充电?

业内有个说法:新能源“成于政策,败于充电”。对于如何打破这一魔咒,北京智充科技有限公司创始人、CEO丁锐给出的解决方案是“快近廉”。

“充电服务一定要贴近车队,总体看可以分为三类,即停车地、司机居住地和卸货地。根据不同使用场景,我们提供了两个产品:交流充电器和分体式充电终端,保证物流车在闲时能充上电。还有一种情况,是配送站没有电力条件而有停车条件,比如在北京通州有200多辆车没有固定充电的地方,我们就与合作伙伴帮助他们建站,联合一些本地有地、有资金的人把主干线上的充电服务搭上线。”丁锐介绍说。

对于充电速度的选择,丁锐建议,物流园区在投资充电设备时尽量选择充电速度快且智能化程度高的(至少有智能功率分配等功能)。“俗话说得好,‘天下武功为快不破’,市面上的运营商大多出于成本 考 虑, 投 放 30~60 千瓦的低功率充电桩。而我认为,120千瓦以上的充电设备才适合实际使用需求。”丁锐看重的另一方面是智能化,“我们是比较偏互联网的团队,自然会用数据做事情。比如有什么样的车、要充多少电、充多久等跟派单系统连在一起,一方面可以看到司机身分、搜集充电参数;另外一方面会根据他们的使用习惯,计算出车辆在某种天气、温度条件下充多少度电、能跑多远,从而让司机不必再为了充电而充电。”

车桩比也是个很重要的问题。2016年,全国有3000多家充电桩厂家,而到了2017年就变成几百家,车多、充电桩少的难题该怎么破解?

“真的没有桩吗?”深圳市安和威电力科技股份有限公司梁瑞强指出,充电桩企业应该考虑车桩网的运行状态,将车和车、桩和桩联系起来解决,“充电桩就像筷子,只是吃饭时的工具,现在充电桩企业这么多,用户买谁的都行,就出现了压价。有的人看好这个市场,用其他收入来弥补亏空坚持做;有人不看好,就撤出来。我认为,这是缺乏正常的市场机制。”

往前追溯9年,2009年,国家提倡做充电桩,但当时没人做;2011~2012年,有人开始做充电桩,但价格特别高。后来国家出政策说“谁有充电桩我要用”,很多企业开始做充电桩。

“老实说,充电桩的技术到现在还维持在10年前的水平。”梁瑞强说,充电桩企业很痛苦,“充电桩装上后能不能满足需求?能不能赚钱?风险有两个:一个是充电量是否满足;一个是充电桩质量能否保证。充电桩最大的问题是运维成本,价格压得很低,挣的钱都不够员工出差维修,这是不正常的,对充电桩企业和用户都不公平,也影响行业发展。很多企业为了生存作出一些承诺,如充电桩保3年,但可能一两年后充电桩企业已经不复存在。因此,需要从技术上做根本的改变,才能实现充电桩的发展。有行业大咖曾表示,要在3年之内将市面上70%的充电桩换掉。”

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